🚢 Transport: goederenvervoer, leveringscondities, vervoerdersaansprakelijkheid, Beurspolissen, landmateriaal

1. Groothandel Import Oost BV bezorgt een deel van haar goederen met eigen bestelbussen en laat de rest door Transportbedrijf Rijnmond vervoeren. Welk verschil in transportrisico is voor de verzekering het belangrijkst?

1. Bij beroepsvervoer draagt de vervoerder het volledige risico van de goederen, zodat de groothandel voor die stroom niets hoeft te verzekeren
2. Bij eigen vervoer draagt de groothandel zelf het volledige risico; bij beroepsvervoer is de vervoerder beperkt aansprakelijk
3. Bij eigen vervoer valt de lading onder de cascoverzekering van de bestelbus, zodat een aparte dekking alleen bij beroepsvervoer nodig is
4. Er is geen verschil: in beide gevallen dekt de WAM-verzekering van het voertuig de schade aan de vervoerde goederen

Bij eigen vervoer is er geen vervoerder om op te verhalen: de onderneming draagt het risico zelf en dekt het met een eigen vervoerverzekering. Bij beroepsvervoer is de vervoerder aansprakelijk, maar beperkt (Boek 8 BW, AVC, CMR) en met verweren, zodat de ladingbelanghebbende ook dan een goederentransportverzekering nodig heeft (toetsterm 1c.13). Casco en WAM (art. 4 WAM) dekken de lading niet.

2. Bloemenexport Flora West verliest een order omdat een zending snijbloemen door een file twee dagen te laat aankomt; de bloemen zelf zijn onbeschadigd. Hoe kwalificeert de adviseur dit transportrisico?

1. Als een gedekte materiële schade onder de goederentransportverzekering, omdat de bloemen door de vertraging onverkoopbaar zijn geworden
2. Als een risico dat de vervoerder volledig moet dragen, omdat vertraging onder de CMR onbeperkt voor rekening van de vervoerder komt
3. Als een bedrijfsschaderisico dat de opstalverzekering van Flora West met een clausule vertraging vergoedt
4. Als zuivere vertragingsschade, die de goederenpolis uitsluit en waarvoor de vervoerder slechts beperkt aansprakelijk is

De goederentransportverzekering dekt materieel verlies en beschadiging van de zaken; zuivere vertragingsschade zonder fysieke schade is uitgesloten (Nederlandse Beurs-Goederenpolis, uitsluitingen). De vervoerder is voor vertraging aansprakelijk tot maximaal de vrachtprijs (art. 23 lid 5 CMR; AVC binnenlands vergelijkbaar), tenzij opzet. Het risico is dus grotendeels onverzekerbaar en vraagt contractuele afspraken met de afnemer (toetsterm 1c.13).

3. Kaasexport Zuivel Noord verscheept gekoelde kaas naar Azië. Tijdens de zeereis valt de koelinstallatie van de container uit en de partij bederft. Welke dekking is hiervoor nodig?

1. Een transportverzekering met een uitbreiding voor bederf door uitval van de koelinstallatie
2. Geen aparte dekking: bederf van levensmiddelen valt altijd onder de standaard alle-risicodekking, ongeacht de oorzaak
3. Een machinebreukverzekering op naam van de kaasexporteur voor de koelinstallatie van de container van de rederij
4. Geen dekking mogelijk: bederf is eigen gebrek van de kaas en is daarom van elke transportverzekering uitgesloten

Bederf door temperatuurafwijking is een kenmerkend risico van geconditioneerd vervoer (toetsterm 2c.6). Standaardclausules sluiten bederf door de aard van de zaken uit; verzekeraars bieden een aanvullende dekking voor bederf als gevolg van uitval of storing van de koelinstallatie, meestal pas na een minimale uitvalduur en met eisen aan temperatuurregistratie en verpakking (toetsterm 1c.13). De reder is beperkt aansprakelijk onder de Hague-Visby Rules (Boek 8 BW).

4. Welke verzekeringsvorm dekt het belang van de eigenaar van de goederen tijdens het vervoer door een beroepsvervoerder, ongeacht of de vervoerder aansprakelijk is?

1. De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering, die de eigenaar van de goederen rechtstreeks kan aanspreken als de vervoerder niet betaalt
2. De goederentransportverzekering, gesloten door of ten behoeve van de ladingbelanghebbende
3. De eigen vervoerverzekering van de eigenaar, die alle goederen dekt ongeacht welk voertuig ze vervoert
4. De bedrijfsaansprakelijkheidsverzekering van de vervoerder, die alle schade aan zaken van derden vergoedt

De goederentransportverzekering is een zaakschadeverzekering op de goederen zelf: zij keert uit bij verlies of beschadiging door een gedekt evenement, zonder dat aansprakelijkheid van de vervoerder hoeft vast te staan; de verzekeraar verhaalt daarna op de vervoerder (art. 7:962 BW). De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering dekt alleen de beperkte aansprakelijkheid van de vervoerder (toetsterm 1c.15); de AVB sluit zaken onder opzicht en vervoer doorgaans uit.

5. Machinefabriek Tessel BV verkoopt een machine aan een Duitse klant op conditie EXW Tessel (Incoterms 2020). Wanneer gaat het transportrisico over op de koper?

1. Op het moment dat de vervoerder de vrachtbrief aftekent, omdat de vervoerder vanaf dan het risico van de koper overneemt
2. Op het moment dat de machine bij de Duitse klant is afgeleverd en uitgeladen, omdat de verkoper tot dan alle risico's draagt
3. Op het moment dat de machine de Nederlandse grens passeert, omdat Incoterms het risico aan de landsgrens laten overgaan
4. Op het moment dat de machine op het terrein van Tessel ter beschikking van de koper is gesteld, nog vóór het laden

Bij EXW (Ex Works, af fabriek) voldoet de verkoper aan zijn leveringsplicht door de goederen op zijn eigen terrein ter beschikking te stellen; vanaf dat moment draagt de koper alle kosten en risico's, inclusief het laden en de uitvoerformaliteiten (Incoterms 2020 van de ICC; toetsterm 1c.16). De koper moet dus zelf een transportverzekering sluiten. De grens of de vrachtbrief speelt bij Incoterms geen rol voor de risico-overgang.

6. Elektronicagroothandel Techno Import koopt laptops in Taiwan op conditie DDP Rotterdam magazijn (Incoterms 2020). Wie draagt het risico tijdens de zeereis en wie moet verzekeren?

1. Techno Import draagt het risico vanaf de haven van vertrek en moet zelf een transportverzekering sluiten voor de zeereis
2. Het risico is gedeeld: de verkoper tot de haven van aankomst, Techno Import voor het natransport naar het magazijn
3. De verkoper draagt het risico tot aan het magazijn, inclusief invoerrechten; verzekeren is zijn zorg
4. De rederij draagt het risico, omdat een DDP-levering het risico op de vervoerder legt totdat de goederen zijn ingeklaard

DDP (Delivered Duty Paid) is de meest verstrekkende leveringsconditie voor de verkoper: hij draagt alle kosten en risico's tot de goederen op de genoemde plaats van bestemming ter beschikking staan, inclusief invoerrechten en btw, maar niet het uitladen (Incoterms 2020; toetsterm 1c.16). De verkoper heeft daardoor zelf belang bij een transportverzekering; een verzekeringsplicht kent alleen CIP en CIF. De koper hoeft voor deze inkomende stroom niets te verzekeren.

7. Brouwerij De Gouden Ketel verkoopt bier aan een importeur in Canada op conditie CFR Montreal. Tijdens de zeereis raakt een deel van de lading beschadigd. Wie draagt deze schade?

1. De brouwerij, omdat zij als verkoper de vracht tot Montreal heeft betaald en daarmee ook het risico tot de aankomsthaven draagt
2. De rederij volledig, omdat een CFR-levering het risico tijdens de zeereis contractueel bij de vervoerder legt
3. De importeur: bij CFR gaat het risico over bij het aan boord brengen in de verschepingshaven, ook al betaalt de verkoper de vracht
4. Beide partijen bij helfte, omdat CFR een gedeelde conditie is waarbij kosten en risico gelijk worden verdeeld

Bij de C-condities (CFR, CIF, CPT, CIP) betaalt de verkoper het hoofdvervoer, maar gaat het risico al over bij de afgifte aan boord of aan de eerste vervoerder (Incoterms 2020; toetsterm 1c.16). De importeur draagt dus de zeeschade en moet zelf verzekeren, want CFR kent, anders dan CIF, geen verzekeringsplicht voor de verkoper. De rederij is slechts beperkt aansprakelijk onder de Hague-Visby Rules (Boek 8 BW).

8. Wat is het verschil tussen CIP en CIF in de Incoterms 2020 wat betreft de verzekering die de verkoper moet sluiten?

1. Bij CIP moet de verkoper een ruime dekking (niveau Institute Cargo Clauses A) sluiten; bij CIF volstaat een beperkte dekking (niveau C)
2. Bij CIF moet de verkoper een ruime alle-risicodekking sluiten, bij CIP is een verzekering voor de verkoper geheel vrijwillig
3. Er is geen verschil: beide condities verplichten de verkoper tot een alle-risicodekking tot aan de bestemming van de koper
4. Bij CIP verzekert de koper, bij CIF verzekert de verkoper; het dekkingsniveau is in beide gevallen vrij

CIP (Carriage and Insurance Paid To) en CIF (Cost, Insurance and Freight) zijn de enige twee Incoterms met een verzekeringsplicht voor de verkoper, ten behoeve van de koper. Sinds Incoterms 2020 moet bij CIP een ruime dekking op het niveau van de Institute Cargo Clauses (A) worden gesloten; bij CIF blijft de minimumdekking op het niveau van clausules (C), passend bij bulkgoederen over zee (toetsterm 1c.16). De koper kan bij CIF dus baat hebben bij een aanvullende eigen verzekering.

9. Meubelmaker Houtwerk exporteert containers meubels en twijfelt tussen FCA en FOB. Waarom raadt de expediteur bij containervervoer FCA aan?

1. Omdat FCA de verkoper verplicht tot verzekeren en de koper daarmee altijd gedekt is, wat bij FOB uitdrukkelijk niet het geval is
2. Omdat FOB alleen mag worden gebruikt voor luchtvracht, terwijl FCA voor alle vervoermiddelen geldt
3. Omdat bij FCA het risico overgaat bij afgifte aan de vervoerder, terwijl bij FOB de verkoper het risico houdt tot aan boord
4. Omdat FCA de koper verplicht de uitvoerdocumenten te regelen, wat bij FOB voor rekening van de verkoper komt

FOB (Free On Board) laat het risico pas overgaan als de goederen aan boord van het schip zijn; bij containervervoer levert de verkoper de container echter al dagen eerder af op de terminal en draagt hij zonder controle het risico tot het laden. FCA (Free Carrier) laat het risico overgaan bij de overdracht aan de door de koper aangewezen vervoerder en past bij alle vervoermiddelen (Incoterms 2020; toetsterm 1c.16). Geen van beide condities kent een verzekeringsplicht.

10. Wat is het verschil tussen de leveringscondities DAP en DPU in de Incoterms 2020?

1. DAP geldt alleen voor wegvervoer en DPU alleen voor zeevervoer, met overigens dezelfde verdeling van kosten en risico
2. Bij DAP betaalt de verkoper de invoerrechten en bij DPU de koper, terwijl het moment van levering gelijk is
3. Bij DAP levert de verkoper de goederen op de bestemming gereed voor uitladen; bij DPU levert hij ze uitgeladen
4. Bij DPU moet de verkoper de goederen verzekeren tot aan de bestemming, bij DAP is dat de verantwoordelijkheid van de koper

DAP (Delivered At Place) en DPU (Delivered at Place Unloaded) zijn beide D-condities waarbij de verkoper het risico draagt tot de genoemde bestemming; het enige verschil is het uitladen, dat bij DPU voor rekening en risico van de verkoper komt (Incoterms 2020; toetsterm 1c.16). Invoerrechten zijn bij beide voor de koper; alleen DDP legt die bij de verkoper. Geen van beide kent een verzekeringsplicht, maar de verkoper draagt het risico en heeft dus belang bij een polis.

11. Modeketen Style BV koopt kleding in Portugal op conditie FCA Porto en verkoopt aan haar franchisenemers op conditie DAP winkel. Welke goederenstromen moet Style BV in haar transportverzekering opnemen?

1. Alleen de uitgaande zendingen naar de franchisenemers, omdat de Portugese leverancier bij FCA het risico tot Nederland draagt
2. Geen enkele stroom, omdat de vervoerders in beide richtingen volledig aansprakelijk zijn voor de kleding
3. Alleen de inkomende zendingen, omdat de franchisenemers bij DAP het risico vanaf het magazijn van Style BV dragen
4. Zowel de inkomende zendingen vanaf de overdracht aan de vervoerder in Porto als de uitgaande zendingen tot de winkel

Bij FCA gaat het risico over zodra de leverancier de goederen aan de vervoerder overdraagt, dus vanaf Porto reist de kleding voor risico van Style BV; bij DAP draagt Style BV als verkoper het risico tot de winkel van de franchisenemer (Incoterms 2020). Beide stromen horen in de contractpolis, zonder overlap met de polissen van leverancier en afnemer (toetsterm 2c.6). De vervoerders zijn slechts beperkt aansprakelijk (CMR, AVC).

12. Techno Import levert aan webwinkels op conditie DAP en ontvangt maandelijks afgekeurde apparaten retour, die de klanten op kosten van Techno Import terugsturen. Wat moet de adviseur met deze retourstroom doen?

1. Niets, omdat retourzendingen altijd automatisch onder dezelfde conditie en dekking vallen als de oorspronkelijke levering
2. De retourzendingen uitsluiten, omdat afgekeurde goederen door hun aard geen verzekerbaar belang meer vertegenwoordigen
3. Vaststellen voor wiens risico de retourzending reist en die stroom uitdrukkelijk in de contractpolis laten opnemen
4. De retourzendingen onder de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering van de klant laten vallen, die de terugzending regelt

Retourzendingen zijn een aparte goederenstroom: het risico ligt bij degene die het vervoer laat verzorgen en de goederen terugkrijgt, hier Techno Import. Een contractpolis dekt alleen wat is omschreven; retouren, intern transport tussen vestigingen en zendingen naar reparateurs moeten dus uitdrukkelijk worden meeverzekerd om gaten te voorkomen (toetstermen 2c.6 en 2e.16). Ook afgekeurde apparaten hebben restwaarde en zijn verzekerbaar.

13. Wat is het belangrijkste verschil tussen een aflopende (eenmalige) goederentransportverzekering en een doorlopende contractpolis?

1. De aflopende polis dekt één omschreven zending of reis; de contractpolis dekt automatisch alle zendingen die onder het contract vallen
2. De aflopende polis kent alleen een evenementendekking; de contractpolis biedt altijd een alle-risicodekking
3. De aflopende polis wordt door de vervoerder gesloten, de contractpolis door de eigenaar van de goederen
4. De aflopende polis is alleen voor zeevervoer bedoeld, de contractpolis alleen voor wegvervoer binnen Europa

Een aflopende polis verzekert één zending van vertrek tot aankomst, bijvoorbeeld een incidentele machinelevering of een bedrijfsverhuizing; de premie wordt per post berekend. Een contractpolis loopt door en dekt alle zendingen binnen het omschreven kader (soort goederen, bestemmingen, maximum per gelegenheid), met premieverrekening via declaratie of omzet (toetstermen 1c.15 en 1e.13). De dekkingsomvang (alle risico's of evenementen) staat bij beide vormen los van de looptijd.

14. Hoe wordt de premie verrekend bij een goederencontractpolis in de vorm van een declaratiepolis?

1. De verzekeringnemer geeft periodiek zijn zendingen met waarde op en betaalt over elke opgave premie tegen het afgesproken tarief
2. De verzekeringnemer betaalt vooraf een vaste jaarpremie die niet wordt aangepast, ongeacht het aantal en de waarde van de zendingen
3. De verzekeraar berekent achteraf de premie op basis van de jaaromzet uit de jaarrekening, zonder opgave van zendingen
4. De premie wordt per zending vastgesteld door de vervoerder, die haar in de vrachtprijs aan de verzekeringnemer doorberekent

Bij een declaratiepolis declareert de verzekeringnemer periodiek (per maand of kwartaal) alle vervoerde zendingen met hun verzekerde waarde; de verzekeraar rekent daarover premie tegen het overeengekomen tarief (promillage), gedifferentieerd naar bestemming en vervoermiddel (toetsterm 1e.13). Een vergeten opgave betekent in beginsel geen dekking, tenzij het contract een vergissingenclausule kent. Bij de omzetpolis werkt men juist met een voorschot en naverrekening.

15. De omzetpolis van Groothandel Import Oost kent een tarief van 1,5 promille over de vervoersomzet. De verwachte omzet was € 2.000.000, waarover een voorschotpremie is betaald. De werkelijke omzet blijkt € 2.600.000. Wat volgt bij de naverrekening?

1. Een restitutie van € 900, omdat de verzekeraar bij een hogere omzet het tarief verlaagt volgens het principe van de grote getallen
2. Geen verrekening, omdat de omzetpolis een vaste voorschotpremie kent die de verzekeraar bij afwijkingen niet mag aanpassen
3. Een bijbetaling van € 3.900, omdat het voorschot alleen een borg is en de volledige premie achteraf wordt berekend
4. Een bijbetaling van € 900: de definitieve premie is € 3.900 en het voorschot was € 3.000

Bij een omzetpolis betaalt de verzekeringnemer een voorschotpremie over de verwachte vervoersomzet en geeft hij na afloop van het jaar de werkelijke omzet op: € 2.600.000 × 1,5 promille = € 3.900 tegenover een voorschot van € 2.000.000 × 1,5 promille = € 3.000, dus € 900 bijbetalen (toetsterm 1e.13). Bij een lagere omzet volgt restitutie, vaak tot een afgesproken minimumpremie. De opgave is een mededelingsplicht in de zin van de polis.

16. Wat kenmerkt een afsluitpolis (afsluitcontract) als vorm van goederentransportverzekering?

1. De verzekeringnemer is verplicht elke zending vooraf aan te melden en de verzekeraar is verplicht die te accepteren tegen de afgesproken condities
2. De verzekeringnemer mag per zending kiezen of hij deze aanmeldt en de verzekeraar mag per zending beslissen of hij het risico accepteert
3. De verzekeraar sluit de polis af zodra de eerste zending is aangekomen, waarna nieuwe zendingen niet meer kunnen worden meeverzekerd
4. De polis wordt gesloten door de vervoerder ten behoeve van al zijn opdrachtgevers, die geen eigen polis meer nodig hebben

Een afsluitpolis is een raamcontract met wederzijdse verplichtingen: de verzekeringnemer meldt elke zending vóór het begin van het risico aan en betaalt daarover premie, en de verzekeraar moet elke aangemelde zending binnen het kader accepteren; elke aanmelding wordt een afzonderlijke verzekering (toetsterm 1e.13). Het verschil met de declaratiepolis is dat daar de dekking automatisch loopt en de opgave achteraf alleen voor de premie dient. Anti-selectie door de klant is bij een afsluitpolis uitgesloten.

17. De contractpolis van Machinefabriek Tessel kent een maximum van € 250.000 per gelegenheid (per vervoermiddel). Een vrachtwagen vervoert twee machines van samen € 400.000 en gaat volledig verloren. Wat is de kern van het probleem?

1. Er is geen probleem: het maximum per gelegenheid geldt alleen voor zeevervoer en niet voor wegvervoer binnen Europa
2. De vervoerder vergoedt het verschil van € 150.000, omdat een vervoerder aansprakelijk is voor wat de goederenpolis niet dekt
3. De verzekeraar vergoedt niets, omdat het overschrijden van het maximum de gehele dekking voor die zending doet vervallen
4. De verzekeraar vergoedt maximaal € 250.000; het meerdere blijft voor eigen rekening, tenzij de zending vooraf apart was aangemeld

Het maximum per gelegenheid is het hoogste bedrag dat de verzekeraar per vervoermiddel of per zending uitkeert; het moet aansluiten bij de grootste zending die de klant verstuurt (toetstermen 2c.6 en 2e.16). Overschrijding leidt niet tot verval van dekking, maar wel tot een onvergoed deel; grotere zendingen moeten vooraf worden aangemeld voor een verhoogd maximum. De wegvervoerder is beperkt aansprakelijk per kilogram (AVC, CMR), niet voor het onvergoede restant.

18. Goederen van Techno Import staan na aankomst in Rotterdam zes weken in een loods van de expediteur voordat zij naar het magazijn gaan. Wat is het aandachtspunt voor de goederentransportverzekering?

1. Er is geen aandachtspunt: een transportverzekering dekt de goederen onbeperkt zolang zij niet bij de koper zijn afgeleverd
2. De verblijfsdekking van een transportpolis is in duur beperkt; langere opslag vraagt een verlenging of een aparte opslagdekking
3. De goederen zijn tijdens de opslag onder geen enkele polis te verzekeren, omdat opslag geen transport is
4. De expediteur is als bewaarnemer onbeperkt aansprakelijk, zodat de goederen tijdens de opslag geen dekking nodig hebben

De dekking van een goederentransportverzekering loopt van magazijn tot magazijn, inclusief het gewone verblijf onderweg, maar de verblijfsdekking is in tijd beperkt (vaak enkele weken) en eindigt bij opslag die geen deel meer uitmaakt van het normale vervoer (Nederlandse Beurs-Goederenpolis; toetsterm 2e.17). Langere opslag vraagt een verlenging of een opslagverzekering. De expediteur is op de Fenex-condities slechts beperkt aansprakelijk.

19. Wat is het belang van de Nederlandse Beurs-Goederenpolis 2006 voor een onderneming die haar goederentransport verzekert?

1. Een modelpolis van de assurantiebeurs met uniforme voorwaarden waarop verzekeraars gezamenlijk kunnen tekenen
2. Zij is een wettelijk verplichte polis die elke Nederlandse exporteur moet sluiten voordat goederen het land mogen verlaten
3. Zij is een overheidsgarantie die transportschade vergoedt als de verzekeraar of de vervoerder insolvent blijkt
4. Zij is de polis van de rederijen, die daarmee hun aansprakelijkheid jegens ladingbelanghebbenden afdekken

De Nederlandse Beurs-Goederenpolis 2006 is een modelpolis van de VNAB (Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs): zij bevat uniforme algemene voorwaarden voor goederentransport, waarop meerdere verzekeraars een aandeel in het risico kunnen tekenen (co-assurantie); de eigenlijke dekkingsomvang wordt bepaald door de aangehechte clausules zoals G 13 of G 14 (toetsterm 1e.15). Uniforme voorwaarden geven rechtszekerheid en een uitgekristalliseerde uitleg.

20. Wat dekt de goederenclausule G 13 (alle risico's) op de Nederlandse Beurs-Goederenpolis in de kern?

1. Uitsluitend verlies en schade door de met name genoemde gebeurtenissen, zoals brand, ontploffing en een ongeval met het vervoermiddel
2. Alle verliezen en materiële schade door een van buiten komend onheil, met uitsluitingen zoals eigen gebrek, vertraging en molest
3. Alle schade zonder enige uitsluiting, inclusief eigen gebrek, bederf, vertraging en handelsverlies door prijsdaling
4. Alleen de aansprakelijkheid van de verzekeringnemer voor schade aan goederen van derden die hij vervoert

G 13 geeft de ruimste dekking: verlies van en materiële schade aan de verzekerde zaken, onverschillig door welke van buiten komende oorzaak, tijdens de verzekerde reis. Uitgesloten blijven onder meer eigen gebrek en aard van de zaken, ondeugdelijke verpakking, vertraging, opzet van de verzekerde en molest, dat via clausule M 3 weer kan worden ingesloten (toetsterm 1e.14). Handelsverlies door prijsdaling is geen materiële schade en valt nooit onder een goederenpolis.

21. Waarin verschilt de evenementenclausule G 14 van de alle-risicoclausule G 13 op de Nederlandse Beurs-Goederenpolis?

1. G 14 dekt uitsluitend zeevervoer en G 13 uitsluitend wegvervoer, met overigens een volledig gelijke dekkingsomvang en premie
2. G 14 dekt dezelfde risico's als G 13, maar met een hoger eigen risico per zending en zonder dekking tijdens het verblijf onderweg
3. G 14 dekt alleen schade door genoemde gebeurtenissen, zoals brand, een ongeval met het vervoermiddel en averij-grosse
4. G 14 dekt ook eigen gebrek en bederf, terwijl G 13 die oorzaken uitsluit; daarom is G 14 aanzienlijk duurder dan G 13

G 14 is de beperkte dekking (named perils): alleen schade door de opgesomde evenementen is gedekt, zoals brand, ontploffing, blikseminslag, een ongeval met het vervoermiddel (aanrijding, stranding, zinken, neerstorten), het lossen in een noodhaven en de bijdrage in averij-grosse; diefstal, vermissing en breuk zonder zo'n evenement blijven onverzekerd (toetsterm 1e.14). G 13 dekt daarentegen elk van buiten komend onheil. De premie van G 14 is daardoor lager.

22. Kaasexport Zuivel Noord verscheept kaas door een zeegebied met oorlogsdreiging en vraagt of schade door een mijn of een aanval is verzekerd. Wat is juist?

1. Ja, standaard: de alle-risicoclausule G 13 dekt elk van buiten komend onheil en dus ook oorlogsschade zonder aparte afspraak
2. Alleen als de molestclausule M 3 is aangehecht, die oorlogs- en stakersrisico tijdens zee- en luchtvervoer insluit
3. Nee, nooit: oorlogsrisico is in Nederland op geen enkele polis verzekerbaar, ook niet tijdens vervoer over zee of door de lucht
4. Ja, via de WAM-verzekering van het schip, die alle schade aan vervoerde zaken door externe oorzaken dekt

Molest (oorlogsrisico en stakersrisico) is standaard uitgesloten op de goederenpolis. Clausule M 3 sluit het oorlogs- en stakersrisico weer in, maar alleen zolang de goederen aan boord van het zeeschip of vliegtuig zijn; op het land is oorlogsmolest in Nederland niet verzekerbaar volgens de afspraken van het Verbond van Verzekeraars (toetsterm 1e.14). Voor risicogebieden geldt vaak een toeslagpremie of een opzegtermijn van enkele dagen. Een schip valt niet onder de WAM.

23. Welke gebeurtenissen vallen onder het begrip groot molest, zoals dat in Nederlandse schadepolissen wordt gebruikt?

1. Aardbeving, vulkanische uitbarsting, overstroming, storm en andere natuurrampen met een oorzaak buiten de mens
2. Staking, sabotage, werkstaking, bedrijfsbezetting, terrorisme en vandalisme door groepen personen
3. Gewapend conflict, burgeroorlog, opstand, binnenlandse onlusten, oproer en muiterij
4. Diefstal met geweld, afpersing, gijzeling en kaping van een vervoermiddel door criminele organisaties

Groot molest omvat de zes door het Verbond van Verzekeraars omschreven vormen: gewapend conflict, burgeroorlog, opstand, binnenlandse onlusten, oproer en muiterij; deze zijn op Nederlandse schadepolissen uitgesloten en op het land niet verzekerbaar. Klein molest (staking, sabotage, rellen) kan wel worden meeverzekerd, en terrorisme loopt via de NHT (toetsterm 1e.14). Natuurrampen en criminaliteit zijn geen molest maar gewone, al dan niet gedekte, evenementen.

24. Een containerschip met een onbeschadigde container van Techno Import loopt aan de grond; de kapitein laat een deel van de lading overboord zetten om het schip te redden. Techno Import ontvangt een rekening voor een bijdrage in de kosten. Wat is dit?

1. Een onterechte vordering: alleen eigenaren van beschadigde of verloren lading hoeven mee te betalen aan de redding van het schip
2. Een bijdrage in averij-grosse: alle belanghebbenden bij schip en lading delen de reddingskosten
3. Een boete van de rederij wegens overbelading, die de ladingbelanghebbende via zijn vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering kan claimen
4. Een kostenpost die alleen de rederij aangaat en die zij op haar eigen cascoverzekering voor het schip moet claimen

Averij-grosse (general average) is een zeerechtelijk beginsel (Boek 8 BW, York-Antwerp Rules): opzettelijk en redelijk gemaakte offers en kosten om schip en lading uit een gemeenschappelijk gevaar te redden, worden omgeslagen over alle belanghebbenden naar de waarde van hun belang, ook als hun eigen lading onbeschadigd is. De bijdrage in averij-grosse is onder G 13 én G 14 gedekt; zonder verzekering moet de ontvanger een garantie stellen om zijn container vrij te krijgen (toetsterm 1c.13).

25. Transportbedrijf Rijnmond BV vervoert goederen binnen Nederland op de Algemene Vervoercondities (AVC 2002). Wat is de kern van zijn aansprakelijkheid voor verlies of beschadiging?

1. Hij is onbeperkt aansprakelijk voor de volledige waarde van de goederen, tenzij de afzender de verpakking heeft verzorgd
2. Hij is niet aansprakelijk; de AVC leggen het risico van de goederen volledig bij de eigenaar, die zelf moet verzekeren
3. Hij is alleen aansprakelijk als de afzender opzet of grove schuld van de chauffeur bewijst, en dan tot de vrachtprijs
4. Hij is aansprakelijk vanaf inontvangstneming tot aflevering, met verweren bij overmacht en een limiet per kilogram (indicatief)

Art. 8:1095 BW verplicht de wegvervoerder de goederen af te leveren in de staat waarin hij ze ontving; art. 8:1098 BW ontheft hem voor zover de schade is veroorzaakt door omstandigheden die een zorgvuldig vervoerder niet kon vermijden. De aansprakelijkheid is beperkt tot een bedrag per kilogram (art. 8:1105 BW met het uitvoeringsbesluit; AVC 2002 volgen dat, indicatief circa € 3,40 per kilogram). Bij opzet of bewuste roekeloosheid vervalt de limiet (toetsterm 1c.15).

26. Rijnmond BV verliest bij binnenlands wegvervoer een pallet elektronica van 300 kg met een waarde van € 24.000. De aansprakelijkheid is volgens de AVC 2002 beperkt tot € 3,40 per kilogram (stel). Hoeveel kan de eigenaar maximaal op de vervoerder verhalen?

1. € 24.000, omdat de vervoerder bij verlies van de gehele zending altijd de volledige factuurwaarde moet vergoeden
2. € 12.000, omdat de AVC bij verlies zonder aantoonbare schuld de schade bij helfte tussen partijen verdelen
3. € 1.020, de limiet van 300 kilogram maal € 3,40; het restant is alleen gedekt via een goederentransportverzekering
4. € 3.400, omdat de limiet per zending geldt en gelijk is aan duizend maal het bedrag per kilogram

De vervoerdersaansprakelijkheid bij binnenlands wegvervoer is beperkt tot een bedrag per kilogram brutogewicht van de verloren goederen (art. 8:1105 BW, AVC 2002): 300 × € 3,40 = € 1.020, tegenover een waarde van € 24.000. Het verschil illustreert waarom de ladingbelanghebbende een eigen goederentransportverzekering nodig heeft; de goederenverzekeraar verhaalt na uitkering de € 1.020 op de vervoerder (art. 7:962 BW) (toetsterm 2c.6).

27. Rijnmond BV vervoert een zending van Rotterdam naar Milaan over de weg. Welk aansprakelijkheidsregime is van toepassing op de vervoerovereenkomst?

1. Het CMR-verdrag, dwingend van toepassing op grensoverschrijdend wegvervoer als vertrek of aflevering in een verdragsstaat ligt
2. De AVC 2002, omdat de vervoerder in Nederland is gevestigd en de vervoerovereenkomst in Nederland met een Nederlandse afzender is gesloten
3. Het Italiaanse recht, omdat de plaats van aflevering bepaalt welk nationaal vervoerrecht van toepassing is
4. De Incoterms 2020, omdat die het aansprakelijkheidsregime tussen afzender en vervoerder regelen bij grensoverschrijdende koop

Het CMR-verdrag (Genève 1956) geldt van rechtswege voor elke overeenkomst van goederenvervoer over de weg tegen betaling als de plaats van inontvangstneming en die van aflevering in twee verschillende landen liggen, waarvan er ten minste één verdragsstaat is (art. 1 CMR); partijen kunnen er niet van afwijken (art. 41 CMR). De AVC gelden voor binnenlands vervoer; Incoterms regelen de koop, niet het vervoer (toetsterm 2c.6).

28. Bij CMR-vervoer naar Spanje gaat een zending van 1.200 kg met een waarde van € 30.000 verloren. De limiet is 8,33 SDR per kilogram; stel dat 1 SDR € 1,20 waard is. Hoeveel is de vervoerder maximaal verschuldigd?

1. € 30.000, omdat de CMR bij volledig verlies van de zending altijd de volledige waarde laat vergoeden
2. € 11.995,20: 1.200 × 8,33 = 9.996 SDR, maal € 1,20; het restant blijft onvergoed
3. € 9.996, omdat de limiet in SDR wordt uitgedrukt en niet in euro's hoeft te worden omgerekend
4. € 1.440, omdat de CMR-limiet 1,20 SDR per kilogram bedraagt en de koers hier geen rol speelt

Art. 23 lid 3 CMR beperkt de vergoeding tot 8,33 rekeneenheden (SDR van het IMF) per kilogram ontbrekend brutogewicht: 1.200 × 8,33 = 9.996 SDR × € 1,20 = € 11.995,20 (koers indicatief, dagelijks wisselend). Daarnaast worden vracht en douanerechten terugbetaald (art. 23 lid 4). De limiet vervalt bij opzet of daarmee gelijkgestelde schuld (art. 29 CMR) of bij een aangegeven hogere waarde tegen toeslag (art. 24 CMR) (toetsterm 2c.6).

29. Een zending machines van Machinefabriek Tessel raakt tijdens CMR-vervoer beschadigd omdat Tessel zelf de kisten ondeugdelijk had verpakt. De vervoerder weigert te betalen. Wat is juist?

1. De vervoerder blijft volledig aansprakelijk, omdat hij de verpakking bij inontvangstneming had moeten controleren en anders geacht wordt haar te hebben aanvaard
2. De vervoerder kan zich beroepen op de ontheffingsgrond gebrekkige verpakking (art. 17 lid 4 CMR); ook de goederenverzekeraar kan afwijzen
3. De vervoerder is ontheven, maar de goederentransportverzekeraar van Tessel moet de schade zonder discussie volledig vergoeden onder G 13
4. De vervoerder moet de helft betalen, omdat de CMR bij gebrekkige verpakking een vaste verdeling van de schade voorschrijft

Art. 17 lid 4 CMR noemt bijzondere risico's waarbij de vervoerder is ontheven, onder meer ontbreken of gebrekkigheid van de verpakking bij goederen die daardoor aan verlies of beschadiging zijn blootgesteld; art. 18 CMR vermoedt dan het causaal verband. Ook de goederenpolis sluit schade door ondeugdelijke verpakking door de verzekerde zelf uit (Nederlandse Beurs-Goederenpolis), zodat Tessel de schade draagt. Een voorbehoud op de vrachtbrief (art. 8 CMR) versterkt de positie van de vervoerder (toetsterm 2c.6).

30. Bij aflevering van een CMR-zending ziet de magazijnmedewerker van Techno Import geen schade; drie dagen later blijkt de inhoud van enkele dozen gebroken. Wat moet Techno Import doen om zijn rechten tegen de vervoerder te behouden?

1. Binnen zeven dagen na aflevering (zon- en feestdagen niet meegerekend) schriftelijk een voorbehoud maken wegens niet-zichtbare schade
2. Niets bijzonders: zolang de vordering niet is verjaard, kan de schade op elk moment schriftelijk bij de vervoerder worden gemeld
3. Binnen 24 uur de politie inschakelen en een proces-verbaal laten opmaken, anders vervalt elk recht op schadevergoeding
4. De schade uitsluitend melden bij de eigen goederenverzekeraar; die neemt alle formaliteiten jegens de vervoerder over

Art. 30 CMR bepaalt dat zichtbare schade uiterlijk bij aflevering en niet-zichtbare schade binnen zeven dagen na aflevering (zon- en feestdagen niet meegerekend) schriftelijk aan de vervoerder moet worden voorbehouden; anders wordt vermoed dat de goederen in goede staat zijn afgeleverd en wordt bewijs zeer moeilijk. Melding aan de eigen verzekeraar (art. 7:941 BW) is daarnaast nodig, maar vervangt het voorbehoud niet; de verzekeraar heeft het voor zijn verhaal nodig (toetsterm 2c.6).

31. Bij zeevervoer onder de Hague-Visby Rules gaan 5 colli van elk 400 kg verloren. De limiet is 666,67 SDR per collo of 2 SDR per kilogram, welke van beide het hoogst is. Hoeveel SDR is de reder maximaal verschuldigd?

1. 666,67 SDR, omdat de limiet per gebeurtenis geldt en de vijf colli samen één zending vormen
2. 3.333,35 SDR, omdat bij verpakte goederen altijd de limiet per collo geldt en het gewicht geen rol speelt
3. 7.333,35 SDR, omdat de limiet per collo en de limiet per kilogram bij elkaar worden opgeteld
4. 4.000 SDR: 2.000 kilogram maal 2 SDR is hoger dan 5 colli maal 666,67 SDR (3.333,35 SDR)

De Hague-Visby Rules (in Nederland via art. 8:371 e.v. BW) beperken de aansprakelijkheid van de zeevervoerder tot 666,67 SDR per collo of eenheid of 2 SDR per kilogram brutogewicht, waarbij het hoogste bedrag geldt: 5 × 666,67 = 3.333,35 SDR tegenover 2.000 × 2 = 4.000 SDR, dus 4.000 SDR. Zware, laagwaardige colli halen de kilogramlimiet; lichte, kostbare colli de collolimiet (toetsterm 2c.6). De reder kent bovendien verweren zoals nautische fout en brand.

32. Bloemenexport Flora West verstuurt kostbare orchideeën per luchtvracht. Welk regime beheerst de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor verlies van de zending?

1. Het CMR-verdrag, dat voor alle grensoverschrijdende vervoerovereenkomsten binnen Europa geldt, ongeacht het gebruikte vervoermiddel
2. De AVC 2002, omdat het voor- en natransport van en naar de luchthaven over de weg plaatsvindt en dat traject bepalend is
3. De Incoterms 2020, die per leveringsconditie bepalen tot welk bedrag de luchtvervoerder aansprakelijk is
4. Het Verdrag van Montreal, met een limiet in SDR per kilogram die alleen door een aangegeven hogere waarde kan worden verhoogd

Het Verdrag van Montreal (1999) regelt de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor internationale luchtvracht: een limiet per kilogram in SDR (indicatief, periodiek herzien), die niet vervalt bij opzet maar wel kan worden verhoogd door bij afgifte een bijzondere waarde aan te geven tegen toeslag. De CMR geldt alleen voor wegvervoer; het wegtraject naar de luchthaven kan onder de AVC of CMR vallen. Voor kostbare bloemen is een eigen goederenpolis onmisbaar (toetsterm 2c.6).

33. Rijnmond BV sluit een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering. Wat dekt deze polis?

1. De volledige waarde van alle goederen die Rijnmond vervoert, ongeacht of Rijnmond daarvoor als vervoerder aansprakelijk is
2. De bedrijfsaansprakelijkheid van Rijnmond voor letsel van derden op de laadplaats, zoals een magazijnmedewerker van de klant
3. De cascoschade aan de vrachtwagens en opleggers van Rijnmond, veroorzaakt tijdens het vervoer van goederen van derden
4. De aansprakelijkheid van Rijnmond als vervoerder volgens AVC of CMR voor de lading, inclusief kosten van verweer

De vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering dekt de wettelijke en contractuele aansprakelijkheid van de vervoerder voor de lading (Boek 8 BW, AVC 2002, CMR), binnen de geldende limieten, inclusief de kosten van verweer en expertise; vaak is een uitbreiding mogelijk voor aansprakelijkheid boven de limiet bij opzet of bewuste roekeloosheid van ondergeschikten (toetsterm 1c.15). De waarde van de goederen zelf is het belang van de ladingeigenaar; casco en AVB zijn aparte polissen.

34. Techno Import wil geen goederentransportverzekering sluiten, omdat de vervoerder toch aansprakelijk is en een vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering heeft. Wat moet de adviseur duidelijk maken?

1. Dat de vervoerder alleen betaalt als hij aansprakelijk is, met limieten en verweren, zodat de klant zonder eigen polis grote gaten houdt
2. Dat de klant gelijk heeft: een vervoerder met een aansprakelijkheidsverzekering vergoedt elke ladingschade volledig en snel, zonder discussie over limieten
3. Dat de klant in plaats daarvan de vervoerder kan verplichten om een hogere limiet te aanvaarden, wat onder de CMR kosteloos is
4. Dat de goederen tijdens het vervoer automatisch onder de inventaris- en goederenverzekering van het bedrijfspand vallen

De vervoerder is niet aansprakelijk bij overmacht en bijzondere risico's (art. 17 CMR, art. 8:1098 BW) en anders slechts tot een bedrag per kilogram; de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering volgt die grenzen. Alleen een eigen goederentransportverzekering dekt de volledige waarde ongeacht aansprakelijkheid, waarna de verzekeraar verhaal neemt (art. 7:962 BW). Een hogere waarde aangeven (art. 24 CMR) kost een toeslag. Een inventarispolis dekt alleen op het risicoadres (toetsterm 2e.16).

35. Expeditiebedrijf Cargo Link regelt voor Machinefabriek Tessel het vervoer naar Polen en schakelt daarvoor een wegvervoerder in. Wat is het verschil in positie tussen Cargo Link en die wegvervoerder?

1. Er is geen verschil: wie het vervoer regelt, is volgens Boek 8 BW altijd vervoerder en aansprakelijk volgens de CMR
2. De expediteur is alleen aansprakelijk voor douaneformaliteiten en de vervoerder voor alles wat met de goederen gebeurt, ook tijdens opslag
3. De expediteur is onbeperkt aansprakelijk voor alle schade aan de goederen, terwijl de vervoerder zich op de CMR-limiet kan beroepen
4. De expediteur regelt het vervoer en is beperkt aansprakelijk voor eigen fouten (Fenex); de vervoerder verbindt zich tot het vervoer zelf

De expediteur sluit een expeditieovereenkomst (art. 8:60 e.v. BW): hij verbindt zich vervoerovereenkomsten voor zijn opdrachtgever te sluiten en is aansprakelijk voor zijn eigen tekortkomingen, beperkt volgens de Nederlandse Expeditievoorwaarden (Fenex, bedragen indicatief). De vervoerder verbindt zich tot het vervoer en is aansprakelijk voor de lading volgens CMR of AVC. Treedt de expediteur zelf als vervoerder op (eigen vrachtbrief), dan geldt het vervoerdersregime (toetsterm 2c.6).